Главная \ Пресса о нас \ Журнал "ДВ Капитал": Дальний Восток становится коридором для транзита грузов из АТР в европейскую часть России

Пресса о нас

« Назад
Журнал "ДВ Капитал": Дальний Восток становится коридором для транзита грузов из АТР в европейскую часть России 24.12.2013 00:15

Дальний Восток

 

Дальний Восток располагает всеми предпосылками для активного развития логистического рынка - в первую очередь к этому обязывает географическое положение региона. Состоявшийся в прошлом году во Владивостоке саммит АТЭС, по большому счету, был посвящен обсуждению логистики как главного предназначения территории.

 

После него на правительственном, региональном и отраслевых уровнях было проведено множество различных мероприятий, которые обозначили планы и перспективы развития этой отрасли в регионе. Однако бурное развитие сектора пока приостанавливают узкие места. Как говорят эксперты, внешний вид всей логистической системы региона по-прежнему напоминает бутылочное горлышко. Эту ситуацию активно обсуждают и власти, и бизнес, а к многочисленным проектам, направленным на создание инфраструктуры, подключаются не только институты развития и государственные монополии, но и частные инвесторы, инициируя новые проекты.

 

Мировой тренд - развитие рынков

 

Так как интеграция России в экономику стран АТР обозначена сегодня среди приоритетов и именно на Дальний Восток возложена ведущая роль в этом процессе, то и развитие логистики эксперты предлагают четко увязывать с перспективами рынков. Интермодальные перевозки - это общемировой тренд, который будет оказывать влияние и на транспортную систему Дальнего Востока, требуя от нее более совершенной логистики.

 

«Природные ресурсы в мире подсчитаны, их основные потребители продумывают долгосрочные схемы снабжения. Очевидно, что целый ряд проектов по строительству железнодорожных и автопереходов встраивается в эту новую архитектуру снабжения ресурсами, - считает директор Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Владимир КНЯГИНИН. - Нередко мы обсуждаем вопросы развития транспорта в отрыве от становления рынков, от общей институциональной среды, в то время как в АТР формируются интегрированные многонациональные рынки, и этот процесс неизбежно будет охватывать и РФ. Вполне возможно, через 5-10 лет мы получим совсем иную транспортную инфраструктуру. И ее нужно строить с опережением».

 

Региональная и федеральная администрации дали возможность региону сделать огромный шаг вперед, в том числе и в плане развития логистики. «Под проведение саммита АТЭС были построены дороги и остальная инфраструктура. Администрация Приморского края в первом чтении приняла закон об особой экономической зоне, который позволит инвестировать в регион, не опасаясь за возможности развития, - говорит генеральный директор компании «Эй-Пи Трейд» Юрий ВЛАДИМИРОВ. - Если действительно будет принят закон о льготах по налогу на прибыль и имущество, то это позволит реально развивать бизнес. Логистика также находится в списке направлений, которые попадают под действие законопроекта».

 

Но, кроме развития инфраструктуры и законодательных инициатив относительно налоговых льгот, необходимо решить ряд вопросов. По словам начальника отдела транспорта ДНИИМФ, кандидата технических наук Михаила ХОЛОШИ, сегодня в регионе много трансграничных проблем, которые влияют на экспортно-импортные и транзитные перевозки. «Простой груза на границе, разная ширина колеи, недостаточный сервис, порча груза - это примеры барьеров, которые тормозят развитие», - считает эксперт, отмечая вместе с тем, что положительные изменения сегодня все-таки имеют место быть: строятся дороги, мосты, новые, современные аэропорты, развиваются порты.

 

Частный бизнес отмечает и еще целый ряд новых тенденций в области логистики в глобальном масштабе. «Сегодня мы наблюдаем некоторый спад на рынке в целом, и это связано с кризисными явлениями в мировой экономике, - говорит генеральный директор компании «ТИС-Лоджистик» Марат ГАЛЛЯМОВ. - Говорить о том, что ситуация в России меняется к лучшему очень быстрыми темпами, я бы не стал. Но некоторые улучшения все-таки есть. В этом году значительно ослабела тенденция прошлых лет, когда мы наблюдали большое накопление грузов в ожидании отгрузки в поезда. Этот год у нас прошел без значительных задержек отгрузки из портов, и это впервые за несколько лет. Мы объясняем это тем, что рынок стал более конкурентным: «Трансконтейнер» запустил свой поезд, морской порт Владивосток стал отправлять больше, грузопоток несколько сместился в Уссурийск - оттуда тоже контейнерные поезда уходят в Москву».

 

Еще один немаловажный тренд касается глобального перераспределения грузовых потоков. Если еще совсем недавно грузы из Юго-Восточной Азии в Сибирь и на Дальний Восток шли через Центральную Россию, то сегодня товароотправители решают изменить пути доставки, максимально задействовав при этом российскую территорию Дальнего Востока. «Большинство товаров от наших ближайших соседей приходят к нам из Москвы и Санкт-Петербурга, - говорит Михаил Холоша. - И получается, что произвели их в АТР, провезли через полмира и снова привезли сюда. Причем деньги от этой логистической цепочки оседают на западе, а они могли бы остаться на нашей территории. Сегодня логика доставки товара несколько меняется. Приморский край в лице государства и бизнеса согласился с концепцией развития региональных транспортных коридоров. Сейчас ряд федеральных министерств и институтов развития занимается этими вопросами вплотную. Например, в СВА создан консорциум банков развития, в который вошел Внешэкономбанк. То есть движение в этом направлении на рынке идет».

 

Реальные шаги к изменению логики поставок делаются не только на властном уровне, но и в реальном секторе экономики. «Сеть магазинов «В-Лазер», «Кари», Samsung, «Востокшинторг», например, распределяют свой грузопоток сразу на весь регион Дальнего Востока и Сибири, используя нашу широкую транспортно-логистическую сеть с распределительными складскими центрами, - говорит генеральный директор компании «ВЛ Лоджистик» Кирилл БЕЛОУС. - Таким образом наши клиенты исключают из затрат на логистику транзит по стране».

 

Авиа доставка грузов из Китая
 
Все большую роль в перевозках будет играть грузовой авиатранспорт.

 

Власть занялась инфраструктурой…

 

Территорию российского Дальнего Востока и Приморья, в частности, планируется все больше задействовать для перемещения грузов, и об этом говорят на разных уровнях. Однако при этом эксперты задаются вполне резонным вопросом: сможет ли выдержать такую нагрузку транспортная система, сама страдающая от структурных перекосов? Сегодня четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок. Доля автодорог, не соответствующих нормативным требованиям, составляет около 60%. По данным РЖД, протяженность узких мест сейчас достигает с тране 7% от железнодорожных путей, а к 2015 году прогнозируется их увеличение до 15%. Большая часть заторов будет происходить в зонах основных морских портов, пропускная способность которых ограничена и перевалочной мощностью терминалов, и загруженностью подъездных путей.

 

О том, как расширить «бутылочное горлышко» и создать инфраструктуру, которая позволит обеспечить новую архитектуру перевозок, в первую очередь должна подумать власть - лишь государству под силу решить инфраструктурную проблему в глобальном масштабе. «Основные направления деятельности правительства РФ на период до 2018 года» предусматривают реализацию ряда крупных проектов на Дальнем Востоке. В сфере транспортной инфраструктуры планируется обеспечить комплексное развитие крупных транспортных узлов, расположенных в международных транспортных коридорах. Кроме того, планируется увеличение перевалочной мощности российских морских портов (в том числе Восточный, Ванинско-Совгаванский транспортный узел), а также создание новых перегрузочных терминалов на Дальнем Востоке, развитие Северного морского пути.

 

Доставка контейнеров из Китая

Обновленная транспортная стратегия ориентирована на обеспечение грузопотоков с учетом прогноза социально-экономического развития страны, а также последствий вхождения России в ВТО и создания Единого экономического пространства. Главная задача - поддержать конкурентоспособность растущих сегментов национальной экономики внутри и на внешнем периметре РФ.

 

Намерено правительство выделить значительные средства и на реконструкцию Транссиба и БАМа - они сегодня перегружены, - но это не решит всех проблем. «Если сопоставить объемы перевозок на Дальнем Востоке с количеством грузов, которые проходят через Суэцкий канал, видно, что у нашей страны есть огромный неиспользованный пока ресурс. Если нам удастся «перехватить» грузопоток из Японии, Китая, Кореи, это будет значительным успехом новой дальневосточной политики государства», - считает генеральный директор компании «ВЛ Лоджистик» Кирилл Белоус.

 

…РЖД - тоже

 

К развитию инфраструктуры логистики активно подключается сегодня и ОАО «РЖД» - планы по модернизации Восточного полигона железной дороги у государственного монополиста более чем масштабные.

 

«В последнее время идет постепенное смещение основных грузопотоков с запада на восток, - отмечает глава ДВЖД Михаил ЗАИЧЕНКО. - Перевозки грузов интенсивно растут не только в направлении тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов с Китаем и Кореей, но и во встречном - восточно-европейском - сообщении. Для устранения инфраструктурных ограничений Восточного полигона в его модернизацию в 2013-2015 годах будет вложено около 118 млрд рублей. Стратегическая цель - глобальная интеграция в Евроазиатскую транспортную систему. На Дальнем Востоке она достигается через соединение Транссиба с Транскорейской магистралью».

 

Что касается перспектив роста грузовой базы, то к 2020 году объем грузоперевозок в зоне ответственности ДВЖД, по оценкам экспертов, увеличится почти на 100 млн тонн и составит 157 млн тонн. Причина - в реализации в Сибири и на Дальнем Востоке крупных инвестиционных проектов в горнодобывающем и перерабатывающем секторах экономики и экспорте продукции на рынки стран АТР. А вот прирост грузовой базы в обратном направлении и фактические цифры грузоперевозок пока несоизмеримо меньше - около 9 млн тонн.

 

По словам заместителя начальника Владивостокского центра организации работы станций ОАО «РЖД» Тараса СЛАТВИНСКОГО, основную долю перевозок по РЖД сегодня составляют потоки экспортных грузов. ДВЖД обеспечивает 35% экспортных перевозок РЖД (75 млн тонн экспортных грузов в 2012 году). Среднесуточная выгрузка экспортных грузов в 2013 году составила 3 274 вагона. Это в десятки раз больше, чем объем импорта. Но тенденция будет постепенно меняться.

 

«Сегодня смещается влияние восточных регионов на европейскую часть России - 25% всех импортно-экспортных грузов идет из Китая, Кореи. Поэтому большое внимание мы уделяем развитию таких направлений, как «Барановский - Хасан», «Махалино - Хуньчунь», «Уссурийск - Находка», - говорит Михаил Заиченко. - В связи с вводом в строй нефтепровода по проекту «ВСТО» и завершением строительства нового Кузнецовского тоннеля у дороги появились резервы пропускной способности и новые возможности увеличения грузоперевозок. Их нужно эффективно использовать, привлекая новых грузоотправителей и клиентов, что позволит не потерять объемы перевозок и продолжить взаимовыгодное сотрудничество».

 

Для того чтобы увеличить грузопоток в западном направлении, сегодня предпринимается также ряд мер. «Губернатор Приморья Владимир МИКЛУШЕВСКИЙ и президент РЖД Владимир ЯКУНИН уже подписали соглашение о создании железнодорожного порта «Приморский» в районе станции Уссурийск. Сюда грузы будут приходить из портов, и здесь будет происходить подбор маршрутов, чтобы максимально быстро доставить груз до нужной точки, - говорит Михаил Заиченко. - Сегодня уже работают наши пилотные проекты - контейнерные терминалы в порту Восточном и на пограничном переходе Гродеково. Они позволили сократить время оформления в два раза. Порты сегодня готовы работать с нами в едином технологическом комплексе, соответствующие соглашения по этому поводу подписаны».

 

Однако нареканий на работу монополиста у транспортных компаний региона по-прежнему много. По мнению представителей бизнеса, транспортная система Дальнего Востока нуждается в оптимизации, поскольку перевозчики, пытаясь обеспечить загрузку вагонов и в портах загрузки, и в портах выгрузки, не стремятся повышать их оборачиваемость.

 

Автомобильная доставка грузов из Китая

 

Таможенная революция

 

Еще один фактор, который прямым образом влияет на логистический климат в регионе, - скорость прохождения грузов через таможню. И здесь, кстати, за последний год произошли значительные подвижки в лучшую сторону. Так, исследование, проведенное недавно в порту Восточном, показало, что оформление контейнера занимает в настоящий момент около 14 дней - от момента прихода его на таможню до выхода к железнодорожному транспорту. Из них на разгрузку требуется 1-2 дня. На подготовку документов на подачу таможенной декларации - 5-6 дней, декларирование происходит в течение 1-1,5 дня, все остальное время участниками ВЭД затрачивается на вывоз товаров из порта.

 

«В условиях глобализации экономики, расширения международной торговли существенно повышаются требования к качеству и скорости выполнения процедур таможенного оформления и контроля, - говорит начальник отдела по внедрению перспективных таможенных технологий Дальневосточного таможенного управления Оксана ДОЛГИХ. - Для того, чтобы соответствовать общемировым тенденциям и ориентирам, Федеральная таможенная служба России активно применяет информационные таможенные технологии, основанные на электронном представлении сведений с использованием сети Интернет. Среди них декларирование товаров в электронной форме, удаленный выпуск товаров, предварительное информирование таможенных органов. Данные технологии, с одной стороны, содействуют упрощению и ускорению оформления товаров, что является безусловным плюсом для участников внешнеэкономической деятельности, с другой - позволяют ФТС России более эффективно осуществлять свои функции».

 

Кроме этого, предварительное декларирование, по мнению экспертов, значительно сократило риски перевозчиков. «Раньше было непонятно, как быстро мы оформим груз: он может стоять два дня, а может и неделю, - говорит генеральный директор ООО «Тримас Групп» Виктор ШИКОВ. - Мы стали пользоваться предварительным декларированием до того, как оно стало обязательным. Это действительно очень облегчило жизнь и снизило затраты. Теперь максимум сутки уходят на оформление».

 

Таможенное оформление грузов из Китая и Кореи

 

Фонд развития для логистики

 

К созданию инфраструктуры перевозок подключаются сегодня и институты развития. Например, Фонд развития Дальнего Востока содействует тем проектам, которые являются окупаемыми. В области логистики определены несколько приоритетных проектов. Среди них - строительство железнодорожного моста через реку Амур в районе Нижнеленинское в ЕАО. Мостовой переход между Ленинским и Тунцзяном послужит толчком для развития экспортно-импортных потоков и Транссиба. Общие инвестиции в проект составляют порядка 8,5 млрд рублей. Также среди перспективных проектов - совршенствование транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».

 

Правда, здесь, по словам специалистов Фонда, существует два ограничения. Одно носит физический характер: необходима реконструкция автомобильных и некоторых участков железных дорог. Второе касается таможенного оформления транзитных потоков. Скорейшее решение этих вопросов ускорит развитие проектов.

 

Бизнес включается в создание инфраструктуры

 

Но узкие места сосредоточены не только на железной дороге. Сегодня регион испытывает огромный дефицит в терминалах и складах. Эту проблему, кстати, наряду с инициативами властей, решает и дальневосточный бизнес.

 

Компания «Эй-Пи Трейд» ввела в строй крупнейший на Дальнем Востоке складской логистический комплекс, соответствующий мировым стандартам, - он начал работу в городе Артеме Приморского края. Общая сумма инвестиций в логистический комплекс составила почти 1 млрд рублей, а площадь превышает 22 тысячи кв. метров.

 

«Современный логистический комплекс класса «А» имеет постоянный температурный режим и сложное техническое оснащение, в том числе компьютеризированную систему управления складами, электронный документооборот и, что особенно важно, поштучную обработку товаров с высокой скоростью», - рассказал генеральный директор компании ООО «Эй-Пи Трейд» Юрий Владимиров.

 

Складские комплексы, кстати, есть у компании по всему региону: склад класса «А» площадью 5 700 кв. м в Хабаровске, склады класса «В» в Петропавловске-Камчатском. Еще один современный комплекс класса «В» площадью 3 888 кв. м компания достраивает в Южно-Сахалинске.

 

Активно реализуются сегодня в регионе и другие проекты. Так, компания «Акваресурсы» объявила об инвестициях в размере $18 млн в строительство транспортно-логистического центра («сухого порта») в пригороде Артема, в 40 км от порта и станции Владивосток и в 160 км - от портов Находка и Восточный. Он будет обеспечивать взаимодействие железнодорожного и морского транспорта, чтобы оптимизировать перемещение экспортных грузопотоков и способствовать загрузке Транссиба в обратном направлении на запад. Строительство терминала начнется уже в следующем году, полное завершение проекта планируется в 2016 году.

 

В Уссурийске уже начал работу склад ТК «Восток», а на станции Угловая под Владивостоком контейнерный терминал строит компания «ТИС-Лоджистик».

 

«Мы не боимся конкуренции - она стимулирует качество услуг, - говорит Марат Галлямов. - От этого выиграют поставщики, а следовательно, и конечные покупатели: транспортная наценка в цене товара снижается. Этот проект мы полностью реализуем силами собственной компании, хотя в будущем терминалом смогут пользоваться и другие перевозчики - правила игры для всех будут одинаковыми».

 

Идея построить терминал возникла в компании несколько лет назад: существующая инфраструктура не справлялась с тем объемом контейнеров, которые приходили в порт. Груз нужно было вывозить с припортовых территорий, а терминалов для этого было недостаточно. Место рядом со станцией Угловая было выбрано не случайно: именно здесь сходятся железнодорожные пути из Владивостока и Находки.

 

Есть и другие уникальные предложения у логистических компаний региона. Группа компаний «Транзит-ДВ», например, предлагает создать в порту Славянка Хасанского района международный бункеровочный порт-хаб. По словам президента компании Игоря ПОЛЬЧЕНКО, крупнейший порт-хаб в регионе - Сингапур (43 млн тонн), на втором месте - порт Пусан. До недавнего времени Дальний Восток России не был интегрирован в бункерный рынок стран АТР, но пора, наконец, это сделать. Потенциал к росту очень большой, и в случае изменения ряда регулирующих положений в 2015 году реально достичь показателя в 12 млн тонн. Это позволит краю войти в тройку бункеровочных хабов АТР. В дальнейшем инициаторы проекта намерены создать здесь крупнейший на Дальнем Востоке мультимодальный логистический комплекс с развитой инфраструктурой и сетью магистрального транспорта - железнодорожного, автомобильного, морского, воздушного, чтобы обслуживать суда дедвейтом до 150 тысяч тонн. Общий объем финансирования проекта - $34 млн. Программа инвестиций рассчитана на три года. Подобный проект компания планирует реализовать и на Камчатке.

 

Логистический бизнес идет вверх

 

Несмотря на то что логистика - это процесс глобальный и в этой отрасли работают транснациональные компании, региональный логистический бизнес тоже постепенно идет в гору, развивая различные направления.

 

В логистике существует более десятка различных сфер ее применения, да и существует она давно - со времен Византийской империи. Но так уж сложилось, что современная логистика в регионе началась со складов, с дистрибуции. Исторически этот сегмент развит в Приморье, не отстает и Хабаровский край. По мнению Михаила Холоши, сегодня на востоке страны ожидается комплексное развитие различных видов логистики, например, готовится «к скачку» транспортная логистика, причем стратегическая подготовка осуществляется государством, а тактическое освоение этих возможностей роста готовит региональный бизнес наряду с тем, что на территории российского Дальнего Востока работают крупные страновые и транснациональные операторы.

 

Но говорить о том, что цивилизованный рынок уже сложился, его участники пока не торопятся. «На мой взгляд, говорить о наличии рынка еще пока рано - налицо недостаток мощностей, и 2-3 года уйдет на строительство складских комплексов, - говорит Юрий Владимиров. - На сегодняшний момент стоимость строительства склада и торгового центра одинакова, а вот отдача с квадратного метра существенно отличается. Поэтому для строительства нужны «дешевые деньги». Стоимость кредитных ресурсов для развития подобной инфраструктуры должна быть не больше 8% годовых».

 

Частный бизнес очень чутко реагирует на изменения, происходящие в экономике. На фоне спада грузоперевозок по стране, значительно выросла доля автоперевозок, что повлекло снижение тарифов. Падение потребительской активности привело к тому, что у собственников бизнеса повысился интерес к логистике как инструменту снижения затрат, а кризис в Европе, в свою очередь, заставил логистические компании искать новые маршруты, наиболее оптимальные по цене и скорости доставки.

 

Кстати, многие считают, что именно кризис в Европе сыграл на руку логистическим компаниям. Генеральный директор хабаровской компании Far East Trans Co Ltd Елена ЯРОВАЯ не совсем согласна с этим утверждением, хотя не отрицает тот факт, что любой кризис заставляет двигаться вперед.

 

«Общемировая тенденция кризиса, безусловно, присутствует, - говорит она. - Кризис наложил очень серьезный отпечаток на логистические компании. Но, с другой стороны, он заставляет нас рассматривать другие маршруты, оптимизировать то, что есть. И в результате появляются новые, очень интересные маршруты перевозок, невероятные логистические решения. Например, в кризис 2008 года у нас появилось абсолютно уникальное решение - доставка груза из Китая в Оренбург через Ригу. Именно такой маршрут оказался самым дешевым. В этот кризис мы с удивлением обнаружили, что снизились тарифы на автоперевозки. Это привело к тому, что автодоставка стала дешевле железнодорожной. Это тоже открывает новые перспективы для развития».

 

По словам Марата Галлямова, сильно вредит рынку и отсутствие лицензирования. «Компании, которые эффективно работают, хорошо зарабатывают. Но тенденция такова: количество компаний увеличивается, а рынок никак не регулируется, - говорит он. - Организации, которые выражают интересы перевозчиков и экспедиторов, через Ассоциацию российских экспедиторов стараются пролоббировать закон, который бы установил лицензирование деятельности экспедитора. Я думаю, что потребность в этом есть. Пока же совершенно любой желающий может открыть ООО и назвать себя экспедитором. На мой взгляд, это большой минус российского экспедиторского сообщества. И страдают от этого и участники рынка, и клиенты».

 

Довольно остро стоит в отрасли и кадровая проблема. «Самое дорогое в нашем бизнесе - это люди, которые работают с клиентами, менеджеры. Это та часть коллектива, которой мы очень дорожим, - продолжает Марат Галлямов. - Мы для них стараемся создать максимально комфортные условия, но сегодня на рынке труда очень мало людей, замотивированных на достижение цели. Наш бизнес интеллектуальный и не терпит лени. Поэтому найти достойные кадры сегодня достаточно большая проблема».

 

Перспективы развития

 

Если говорить о перспективах развития отрасли, то здесь все чаще можно слышать мнение о необходимости создания в регионе логистических центров. Администрация Приморского края, например, выделила два участка земли в Михайловском и Надеждинском районах для строительства промышленных площадок, в состав которых войдут и современные логистические центры. И это, по мнению экспертов, только начало большого пути.

 

«В ближайшие годы мы будем наблюдать бум строительства логистических центров на всей территории Дальнего Востока, особенно в Приморском крае, - говорит генеральный директор ООО «РИ Лог» Виктор ЕРУКАЕВ. - Не исключено появление альтернативных складских комплексов в приграничных территориях Китая (Хуньчунь, Суйфэньхэ, Хэйхэ, Большой Уссурийский остров). В пользу размещения распределительных центров на китайской территории - низкая стоимость и высокая скорость строительства и в 3 раза более низкие тарифы на погрузо-разгрузочные работы и хранение. Скорее всего, эти складские комплексы будут использоваться торговыми сетями для накопления запасов сезонных товаров, так как китайские производители готовы давать отсрочку платежа за свою продукцию на время нахождения товаров на территории Китая».

 

Кирилл Белоус также считает, что логистические центры - это самое актуальное предложение на сегодняшний день.

 

«В европейской части страны много распределительных логистических центров, - говорит он. - На Дальнем Востоке их на несколько порядков меньше. Наиболее крупная логистическая сеть с распределительными складскими центрами на Дальнем Востоке у компании «ВЛ Лоджистик». Наша компания предоставляет услуги по распределению грузопотока, входящего в страну из стран Юго-Восточной Азии, у нас для этого есть все ресурсы».

 

Марат Галлямов уверен в том, что логистические центры нужно создавать там, где есть большое потребление, то есть рядом с городами с большим количеством населения - ведь именно спрос побуждает транспортный поток. На Дальнем Востоке население не столь велико, и вряд ли здесь серьезно (относительно европейской части страны) востребованы так называемые классические логистические центры (4PL-провайдеры). «Однако нам необходимы новые портовые и припортовые многофункциональные терминалы различного профиля (3PL-провайдеры) - места, где груз будет проходить всю необходимую комплексную обработку, включая таможенное оформление, сортировку и пересортировку, и отправляться дальше всеми видами транспорта в Сибирь, европейскую часть России», - говорит он.

 

Безусловно, одной из перспектив развития станет увеличение транзита через территорию Дальнего Востока.

 

«Транспортная деятельность, связанная с обслуживанием растущей экономики мира и нашего региона, во многом зависит от развития не только трансконтинентальных, но и региональных международных маршрутов, - говорит Михаил Холоша. - Приморский край и Дальний Восток имеют здесь, в СВА, свои очевидные региональные возможности, - считает эксперт. - Они востребованы международным окружением, и было бы неправильно ими не воспользоваться».

 

Поток импортных товаров, идущих в Сибирь и на Дальний Восток, по мнению Виктора Ерукаева, будет только увеличиваться. Поэтому нужно сделать все возможное для того, чтобы эти товары распределялись в торговые сети со складов, расположенных в регионе.

 

Среди тенденций, которые получат развитие уже в ближайшем будущем, Виктор Ерукаев называет рост потока грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Сейчас это 150-200 фур в сутки, в ближайшее время трафик вырастет до 1,5-2 тысяч фур в сутки. В центре России по основным федеральным трассам трафик более 6 тыс. фур в сутки.

 

Региональный бизнес уже активно развивает это направление. «Одним из стратегических направлений компании «ВЛ Лоджистик» является услуга «Межрегиональные автоперевозки», - говорит Кирилл Белоус. - В настоящее время наши машины доставляют груз из регионов Дальнего Востока до Москвы по всем крупным городам».

 

Кстати, все больше, по словам экспертов, будет в регионе увеличиваться и роль грузового авиатранспорта в грузоперевозках. Прогнозируется появление уже в конце 2014 года регулярных рейсов грузовых самолетов из Москвы во Владивосток и Хабаровск, что приведет к значительному сокращению тарифов на грузовые авиаперевозки, а это закономерно подстегнет спрос на них.

 

Если говорить о перспективах в более глобальном масштабе, то, по мнению экспертов, не обойтись без поддержки государства.

 

«В крупных комплексных проектах государство и бизнес друг без друга не справятся, - говорит Михаил Холоша. - Есть сегменты, создание которых - задача государства. Бизнес же подключается там, где видит определенную выгоду. Без прибыли бизнес работать не будет, а государству важнее макроэкономический эффект».

 

Об этом же говорит и Марат Галлямов, подчеркивая, что развитие логистического бизнеса напрямую зависит от инфраструктуры. «Когда у нас будет не два порта, а четыре, например, или не одна железная дорога, а две, или широкая бетонированная автомагистраль до Москвы с перегрузочными складами, отелями, автозаправками, тогда и развитие бизнеса пойдет совсем другими темпами. Бизнес вкладывает в развитие столько, сколько может, но все это стоит очень больших денег, и частные предприниматели увеличивать свои инвестиции, особенно на тех условиях, которые сегодня существуют, вряд ли смогут. Государство должно либо само создать эту инфраструктуру, либо поддержать те компании, которые готовы это сделать. Например, предусмотреть налоговые льготы для тех, кто вкладывает собственные средства в развитие инфраструктуры».

 

Стоит, по мнению участников рынка, привлекать в логистический бизнес иностранных инвесторов. И крупные предприниматели уже смотрят в сторону Дальнего Востока. Необходимы сегодня рынку и новые технологии, которые позволят увеличить контейнеризацию грузов и в результате уменьшить срок перевозки и ее стоимость.

 

«У нашей компании есть научно-техническое бюро, которое разрабатывает и внедряет новые технологии для перевозки тяжелых, сыпучих и жидких грузов, - говорит Кирилл Белоус. - Большие компании, такие как «РусАл», Магнитогорский металлургический комбинат, и крупные зерновые компании, такие как Амурагроцентр, получают реальную выгоду от использования нашей, более эффективной, модели логистики».

 

Еще одним перспективным направлением дальнейшего развития логистических компаний может стать аутсорсинг логистических функций: многие поставщики сегодня задумываются над тем, как сократить расходы на доставку, в то же время содержать собственную логистическую службу становится все накладнее. По словам Елены Яровой, в Европе 80% внешнеторговой деятельности компании отдают на аутсорсинг, понимая, что аутсорсинг дает им целый ряд преимуществ. В России этот показатель имеет тенденцию к динамичному росту.

 

«Такие услуги интересны тем компаниям, для которых ВЭД не является профильной деятельностью. Например, производственные компании, которые закупают сырье или материалы. Для них создание собственного отдела ВЭД нецелесообразно, так как требуются кадры высокой квалификации», - говорит она.

 

Хотя это направление, по мнению Юрия Владимирова, во сяком случае в складской логистике, находится пока в зачаточном состоянии.

 

«Мало компаний, по крайней мере местных, которые передают свои логистические функции на аутсорсинг, - говорит он. - А вот крупные компании давно и вполне успешно эту схему применяют. В транспортной логистике аутсорсинг развивается стремительнее».

 

Так что перспектив для развития рынка логистики на Дальнем Востоке, да и в России в целом сегодня предостаточно. По словам кандидата технических наук, директора по развитию Logistics.ru Ырысбека ТАШБАЕВА, сегодня Россия занимает 95 место в рейтинге Всемирного банка по уровню развития логистики. «Я к этой цифре отношусь позитивно - она говорит о том, что есть куда развиваться. В том числе и на Дальнем Востоке», - говорит эксперт. 

 

Елена АРДАЛЬЯНОВА. Журнал "Дальневосточный капитал", декабрь,  2013 год.



 

визитка переезды

 

лого - станкикитай

 

 

Акция на 2 контейнера 02