Главная \ Новости \ Контейнерные гонки

Новости

« Назад
Контейнерные гонки 31.05.2011 09:45

Однако в самом ближайшем будущем, в пределах двух-пяти лет, на контейнерном рынке могут разгореться настоящие страсти: по прогнозам экспертов все сильнее будет обостряться конкурентная борьба за грузовладельцев между названными направлениями и традиционными «пересадочными» маршрутами через Санкт-Петербург, а также территории сопредельных государств.

Точек входа в Россию для контейнера из Китая, перевозимого морским путем, несколько. Это порты Восточный, Находка и Владивосток, расположенные на Дальнем Востоке, Новороссийск на Черном море, а также Санкт-Петербург на Балтике, "дополняемый" конкурентами в лице гаваней Финляндии и стран Балтии. Работающие по расписанию контейнерные сервисы делятся на прямые и трансшипмент. Прямой судозаход предполагает, что некие два порта соединены одним маршрутом, и ящик, погруженный на судно в одном из них, дойдет до второго без перегрузки на промежуточном терминале. Трансшипмент представляет собой как раз ту самую "пересадку" в порту, носящем статус хаба. Промежуточная разгрузка и погрузка нужны для того, чтобы раскидать контейнеры с одного вместительного судна по нескольким адресам доставки. Скажем, вышедший из Шанхая контейнеровоз с более чем 10 000 "ящиков" на борту разгружается в Гамбурге, Роттердаме или каком-то другом европейском порту, откуда уже более мелкими партиями на судах меньшего размера (так называемых фидерных судах) груз доставляется до потребителей в Финляндии, Дании, России и других странах.

Из трех названных морских ворот в Россию Китай соединен прямыми судозаходами только с двумя - Дальним Востоком и Новороссийском. Санкт-Петербург работает исключительно через трансшипмент, что связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, с относительно небольшим потоком грузов, идущих по данному маршруту, - это делает нецелесообразным применение здесь современных вместительных судов вместимостью несколько тысяч TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера; статистическая единица в морском бизнесе. Основная часть перевозок осуществляется в сорокафутовых контейнерах). А во-вторых, некоторые гидротехнические особенности отечественных гаваней и их акваторий мешают контейнеровозам напрямую заходить в порт Санкт-Петербурга.

В последние годы стал завоевывать популярность маршрут, самый, наверное, логичный с точки зрения географии: морем из Китая во Владивосток или порт Восточный, а оттуда - железнодорожным транспортом в Центральный регион России. Связано это, прежде всего, с достаточно эффективным и быстрым таможенным оформлением, а также с существованием регулярных поездов-шаттлов, которые без сортировки на промежуточных станциях ходят из Владивостока до Москвы. Надо отметить, что такие ускоренные контейнерные экспрессы на сети российских железных дорог - вторые по значимости после пассажирских, что гарантирует стабильность расписания и в итоге повышает уверенность грузовладельца в соблюдении сроков доставки.

На Дальнем Востоке тон в отрасли задают две крупные компании. Еженедельная линия Maersk Line (крупнейшего в мире пароходства) связывает порт Восточный с рядом корейских гаваней, а также с портами в Китае - Нинбо и Шанхай. У российской группы компаний FESCO два сервиса, один из которых раз в неделю соединяет порт Восточный и Владивосток с Гонконгом, Нинбо и Шанхаем, а другой - раз в две недели те же Восточный и Владивосток с Циндао и Нинбо.

Рост популярности маршрута из Китая через Дальний Восток можно продемонстрировать следующими данными из исследования агентства InfraNews "Контейнерная логистика России 2010-2015". Среднее время в пути контейнерных поездов из Москвы во Владивосток и в обратном направлении сократилось c 12 до 10 суток. Достичь таких результатов удалось благодаря оптимизации взаимодействия портовиков с железными дорогами в рамках реализации программы "Транссиб за семь суток" и скоординированным сотрудничеством в дальневосточном и московском транспортных узлах. Если в начале 2009 г. регулярно отправлялось две пары поездов в неделю, то во втором полугодии удалось увеличить их количество уже до четырех. А в 2010-м было отправлено уже 336 составов, что превышает показатели 2009 г.

В Новороссийске выбор линий побогаче: здесь представлена вся тройка мировых лидеров (в порядке убывания) - Maersk Line, MSC и CMA CGM, а также компании поскромнее, вроде ZIM и Norasia. Важно отметить, что в 2008 г. Новороссийск первым из российских портов начал обслуживать контейнеровозы типа Panamax на прямом линейном сервисе из Китая. Это говорит как о востребованности направления в принципе (раз оно позволяет использовать вместительные суда), так и о технологической готовности порта к приему такого контейнеровоза.

Возможно, причина кроется в том, что, сравнивая направления на Санкт-Петербург, финскую Котку (основной порт в Финляндии, работающий с идущими на Россию грузами) и Новороссийск, нетрудно заметить: в пересчете на один TEU перевозка в черноморский порт примерно на 10-20% дешевле. Кроме того, здесь и более низкие ставки на услуги стивидорных компаний, что делает новороссийское направление еще более привлекательным.

Другим преимуществом является то, что время в пути от китайского порта до Новороссийска составляет 20-25 суток, что значительно меньше 35-40 дней, которые традиционно занимает маршрут из Китая до Санкт-Петербурга. Однако важно отметить, что из черноморского порта до сих пор не налажена регулярная доставка контейнеров ускоренными поездами, как это сделано во Владивостоке. В 2007 году ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и ОАО "ТрансКонтейнер" запустили два демонстрационных поезда, которые показали очень хорошие результаты. Компании заявили о том, что собираются переводить такие шаттлы на регулярную основу, но на этом дело и закончилось. Более того, в 2010 г. "ТрансКонтейнер" самостоятельно организовал доставку по железной дороге грузов концерна FIAT для автосборочного завода в России - как раз тех самых контейнеров, которые когда-то отправлялись через Новороссийск, уведя таким образом клиента у своих партнеров.

Объясняется отсутствие черноморского железнодорожного сервиса просто. Если между Москвой и Дальним Востоком целесообразно использовать поезд-шаттл, поскольку загрузка есть в обоих направлениях (во многом благодаря подготовке к саммиту АТЭС), а автомобильный транспорт из-за огромного расстояния не может быть конкурентом стальным магистралям, то в случае с Новороссийском все наоборот - и загрузки в сторону порта нет, и транспортное плечо невелико.

Источник: ChinaPRO



 

визитка переезды

 

лого - станкикитай

 

 

Акция на 2 контейнера 02